Trollbilen

Handelshindringer kan gi opphav til de mest forunderlige vekster innenfor tollmurene. Jeg ante ikke at man hadde prøvd seg på bilproduksjon i Norge i 1950-årene. Dette var i efterkrigstidens nøkterne oppbyggingsfase. Bruk av utenlandsk valuta ble strengt kontrollert og dirigert til prioriterte formål. Dette var en tid da superbyråkraten Erik Brofoss omtalte rasjonering av telefoner som fornem nød. Hva ville han ha sagt om nutidens smarttelefoner?

Kjøp av privatbil var strengt regulert; det var ikke mange av de prospektive kjøpere som fikk sin søknad innvilget. Men det fantes smutthull. Det var lov å importere reservedeler. Chassis ble i stor stil importert over svenskegrensen, delene kom et annet sted fra, og så ble det hele skrudd sammen i en veritabel cottage-industri. Her så en norsk-tysk bilentusiast en mulighet. Han var av en eller annen grunn begeistret for glassfiber. Så skulle det bygges en glassfiberbil med importert motor, girkasse, chassis og alt annet.

Til og med landsfader Einar Gerhardsen var begeistret. Men embetsverket viste seg lite entusiastisk. Likevel, produksjon ble satt i gang i en skur i Telemark. Dette var håndverk. Glassfiberkupéen ble støpt for hånd, pusset og polert. Noen som kjørte i doningen ble begeistret og omtalte den som en forbedret utgave av Porsche. Andre var mer nøkterne og snakket om en plastbil med gressklippermotor. Den østtyske Trabant var kanskje den mest sammenlignbare doning og antakelig av betydelig bedre kvalitet.

Mangel på utenlandsk valuta var kanskje ikke eneste grunn til reguleringen av bilkjøp i Norge. Den gangen var fisk en betydelig eksportartikkel, men markedene ute i Europa var vanskelige; Storbritannia, Tyskland og Belgia drev fortsatt med fiske i fjerne farvann og var et godt stykke på vei selvforsynt med fisk. Sovjetunionen og Østeuropa manglet fisk, men de ville ha balansert utenrikshandel og hva skulle man kjøpe fra disse landene? Biler var en mulighet, men russiske biler hadde intet godt rykte. Jeg husker vi hadde det samme problemet på Island i den tiden; vi solgte mye fisk til Sovjet og importerte biler som Moskovitsj og Pobeda. Pobeda, ja, det ordet betyr seier. Senere fikk jeg høre at Pobeda egentlig var førkrigs-BMW; russerne tok jo med seg hele fabrikker i krigserstatning efter krigen, og hva kunne være et mer passende navn enn Seier på biler som rullet ut fra de fabrikkene.

Den norske bilen fikk navnet Troll. Historien om den blir meget godt fortalt i boken Drømmen om Troll av Paal Kvamme. Han har gjort en meget solid kildegranskning. Han opplyser at det kun ble produsert fire eksemplarer av denne bilen. Det femte, som man trodde at eksisterte, skal ha vært en hjemmesnekret glassfiberkupé skrudd på chassis av en annen bil; man trengte dette for å ha noe å vise frem. Men så var jo den norske komponenten i alle disse bilene ikke stort mer enn glassfiberkupéen.

Én av disse bilene hadde en eventyrlig historie. Eierne tok den faktisk med seg til Amerika, av alle steder (man skulle tro det gikk å få seg en bruktbil i Amerika som var like god og som ikke kostet mer enn befraktningen av Troll). Amerikanerne så med forundring på doningen. En vakker dag falt den ene døren av. Et verksted skulle fikse den, men det ble aldri gjort. På mirakuløst vis overlevde vraket og ble mange år seinere fraktet til Norge som et klenodium og eies nu av Norsk Veimuseum på Lillehammer.

Endelig ble grunnen revet vekk fra den norske bilproduksjon da import av biler ble frigitt i 1960. En håndverksprodusjon av plastbil i Telemark hadde liten sjanse mot serieprodusert Folkevognboble, selv om den ikke var så veldig komfortabel.