Kapitalismen

Jeg leser for tiden en bok om kapitalismen (Conceptualizing Capitalism av Geoffrey Hodgson). Jeg leser selektivt, men jeg tviler på at jeg blir noe særlig klokere hvis jeg får med meg alle de 400 sider (nesten). Det er med kapitalismen som med lusa, man kjenner den på gangen. Likevel later det til å være en del misforståelser om dens innerste vesen og samfunnsnytte.

Kapitalismen er ingen gammel foreteelse. Den oppstod i England med den industrielle revolusjon og spredte seg raskt sammen med den til resten av verden. Om kapitalismen ga opphav til den industrielle revolusjon eller omvendt er en høne-egg diskusjon. Den industrielle revolusjon resulterte i gevinster som kunne investeres i ytterligere virksomhet, men disse gevinstene stimulerte også fremveksten av finansinstitusjoner som gjorde det lettere å investere, og dermed økte produksjonen og profitten ytterligere. En klar vekselvirkning.

Ingen har skrevet mer eller mer engasjerende om kapitalismen enn Karl Marx, selv om han ikke brukte det ordet særlig ofte. Marx mente at kapitalistenes profitt skyldtes utbytting av arbeiderne; de fikk ikke en lønn som tilsvarte de verdier de skapte. Merverdien var forskjellen mellom markedsverdien av det arbeiderne skapte og den lønn de fikk, og lønnen ble holdt nede av konkurranse mellom arbeiderne; de hadde ikke annet å selge enn sin egen arbeidskraft, og i prinsippet kunne lønnen synke ned mot det arbeiderne trengte for å holde livet i seg selv.

Men det var ikke noe nytt at arbeidsfolk ikke fikk en lønn som svarte til verdien av det de skapte. Slik har det vært alt fra den stund menneskene begynte å organisere seg i samfunn. Merverdien tok den herskende klasse seg av, og den gikk til å finansiere dens liv i sus og dus, til monumentale bygninger, til religiøs utøvelse, til presteskapet, og til kongen eller faraoen eller keiseren og hans hoff. Alt dette var uproduktive investeringer som ikke økte den alminnelige kvinne og manns levestandard.

Til forskjell investerte kapitalistene sin profitt i produktiv virksomhet. Formålet var selvsagt å høste ennu større profitt. Men det ville kun lykkes hvis kapitalistene produserte noe som andre ville kjøpe. Ingen kapitalist ble rik av å reise monumentale templer eller kirker eller finansiere et presteskap eller bygge mausoleum over seg selv. Kapitalistens belønning var kritisk avhengig av at han tilfredsstilte behov folk var villige til å betale for. Dette er kilden til kapitalismens legitimitet og dens samfunnsnytte. Kapitalistene la seg i selen for å finne behov som lot seg tilfredsstille og utvikle teknologi som gjorde det mulig med fortjeneste. Dette er i all korthet hemmeligheten bak den utrolige fremgang menneskeslekten har opplevd de siste par hundre årene. Noen av kapitalismens kritikere fremmer uten bevisst ironi det argument at kapitalistene skaper disse behovene for så å kunne tilfredsstille dem. Javel, kanskje vi kan være takknemlige for akkurat det; det skal egentlig godt gjøres å finne et bedre argument til forsvar for kapitalismen.

Kapitalismen oppsto spontant, i en vekselvirkning mellom teknisk fremgang og utvikling av finansielle institusjoner, det var ingen som sto frem med en oppskrift på denne tingenes ordning. Og hadde noen gjort det, er det mer enn overveldende sannsynlig at forslaget vill blitt nedstemt i en folkeforsamling. Kan man tenke seg, et samfunnssystem som bygger på profittjag og egennytte istedenfor medmenneskelighet og likeverd! Og hadde man forsøkt seg på en samfunnsordning basert på det sistnevnte, kan man være ganske sikker på at resultatet ville blitt elendig. Vi har da også eksperimentert med dette. Sosialismen var i utgangspunktet tuftet på verdier som solidaritet og likeverd. Den ble satt i virkning, og resultatet ble verre enn vondt. Det er i grunn et meget nedslående resultat; et samfunnssystem bygget på solidaritet og likeverd resulterer i fattigdom og elendighet, mens et samfunnssystem tuftet på det motsatte har gitt oss overflod av rikdom. Det forteller ingen oppmuntrende historie om menneskets evne til å bevisst skape et bedre samfunn.

I det siste synes sosialismen å ha fått litt vind i seilene, til tross for pågående eksperimenter som Cuba og Venezuela. Noen irriterer seg over ujevn fordeling av rikdom i kapitalistiske land. Da må man ha klart for seg at ujevn fordeling av rikdom er både en drivkraft i systemet og en konsekvens av at det fungerer tilfredsstillende. Investeringer oppstår ikke av ingenting, men av kapitalistenes overskudd. Og en fremgangsrik investering gir profitt, desto større som den tilfredsstiller flere behov. Avskaffer man ulikhetene er det fare for at man kastrerer kapitalismen og gjør den lite funksjonsdyktig. Konsekvensene kunne bli forødende.

Men for kapitalistene kan det være klokt å dele litt med seg. Fordelingen mellom de fremgangsrike og de mindre fremgangsrike er like skjev som fordelingen mellom særdeles begavede og de middels og mindre begavede. Hvis de som mener kapitalismen har levert lite til dem blir mange nok og frustrerte nok, vil de bruke sin stemme til fordel for politikere som har liten forståelse for kapitalismens velsignelser. Da er både kapitalistene og resten av oss på vei mot elendigheten.

Trollbilen

Handelshindringer kan gi opphav til de mest forunderlige vekster innenfor tollmurene. Jeg ante ikke at man hadde prøvd seg på bilproduksjon i Norge i 1950-årene. Dette var i efterkrigstidens nøkterne oppbyggingsfase. Bruk av utenlandsk valuta ble strengt kontrollert og dirigert til prioriterte formål. Dette var en tid da superbyråkraten Erik Brofoss omtalte rasjonering av telefoner som fornem nød. Hva ville han ha sagt om nutidens smarttelefoner?

Kjøp av privatbil var strengt regulert; det var ikke mange av de prospektive kjøpere som fikk sin søknad innvilget. Men det fantes smutthull. Det var lov å importere reservedeler. Chassis ble i stor stil importert over svenskegrensen, delene kom et annet sted fra, og så ble det hele skrudd sammen i en veritabel cottage-industri. Her så en norsk-tysk bilentusiast en mulighet. Han var av en eller annen grunn begeistret for glassfiber. Så skulle det bygges en glassfiberbil med importert motor, girkasse, chassis og alt annet.

Til og med landsfader Einar Gerhardsen var begeistret. Men embetsverket viste seg lite entusiastisk. Likevel, produksjon ble satt i gang i en skur i Telemark. Dette var håndverk. Glassfiberkupéen ble støpt for hånd, pusset og polert. Noen som kjørte i doningen ble begeistret og omtalte den som en forbedret utgave av Porsche. Andre var mer nøkterne og snakket om en plastbil med gressklippermotor. Den østtyske Trabant var kanskje den mest sammenlignbare doning og antakelig av betydelig bedre kvalitet.

Mangel på utenlandsk valuta var kanskje ikke eneste grunn til reguleringen av bilkjøp i Norge. Den gangen var fisk en betydelig eksportartikkel, men markedene ute i Europa var vanskelige; Storbritannia, Tyskland og Belgia drev fortsatt med fiske i fjerne farvann og var et godt stykke på vei selvforsynt med fisk. Sovjetunionen og Østeuropa manglet fisk, men de ville ha balansert utenrikshandel og hva skulle man kjøpe fra disse landene? Biler var en mulighet, men russiske biler hadde intet godt rykte. Jeg husker vi hadde det samme problemet på Island i den tiden; vi solgte mye fisk til Sovjet og importerte biler som Moskovitsj og Pobeda. Pobeda, ja, det ordet betyr seier. Senere fikk jeg høre at Pobeda egentlig var førkrigs-BMW; russerne tok jo med seg hele fabrikker i krigserstatning efter krigen, og hva kunne være et mer passende navn enn Seier på biler som rullet ut fra de fabrikkene.

Den norske bilen fikk navnet Troll. Historien om den blir meget godt fortalt i boken Drømmen om Troll av Paal Kvamme. Han har gjort en meget solid kildegranskning. Han opplyser at det kun ble produsert fire eksemplarer av denne bilen. Det femte, som man trodde at eksisterte, skal ha vært en hjemmesnekret glassfiberkupé skrudd på chassis av en annen bil; man trengte dette for å ha noe å vise frem. Men så var jo den norske komponenten i alle disse bilene ikke stort mer enn glassfiberkupéen.

Én av disse bilene hadde en eventyrlig historie. Eierne tok den faktisk med seg til Amerika, av alle steder (man skulle tro det gikk å få seg en bruktbil i Amerika som var like god og som ikke kostet mer enn befraktningen av Troll). Amerikanerne så med forundring på doningen. En vakker dag falt den ene døren av. Et verksted skulle fikse den, men det ble aldri gjort. På mirakuløst vis overlevde vraket og ble mange år seinere fraktet til Norge som et klenodium og eies nu av Norsk Veimuseum på Lillehammer.

Endelig ble grunnen revet vekk fra den norske bilproduksjon da import av biler ble frigitt i 1960. En håndverksprodusjon av plastbil i Telemark hadde liten sjanse mot serieprodusert Folkevognboble, selv om den ikke var så veldig komfortabel.

De små klimagleder

I en lederartikkel den 2. april opplyser Dagens Næringsliv at utslipp av kulldioksid fra kvotepliktige bedrifter i EU gikk ned med 3,3 prosent i 2018. EUs andel av verdens utslipp var 10 prosent i 2017, og neppe mer enn halvparten av dette kom fra kvotepliktige bedrifter. Den omtalte reduksjon på 3,3 prosent tilsvarer derfor neppe mer enn 0,17 prosent av verdens samlede utslipp. For verden sett under ett økte utslippene med 1,6 prosent i 2016, ifølge BPs energistatistikk, og for tiårsperioden 2006-2016 økte de med 1,3 prosent pr. år.

Det påpekes også at «rask vekst i fornybar energi i Europa bidrar til å skvise ut kullkraft». Bruk av kullkraft i Europa falt med 3,3 prosent i 2017, men EU produserer kun 7 prosent av verdens kullkraft, slik at denne reduksjonen tilsvarer kun 0,2 prosent på verdensbasis. Samlet sett økte verdens produksjon av kullkraft med 3,2 prosent fra 2016 til 2017.

Vi snakker tydeligvis om de små gleder.

Det er i utviklingslandene utslippene av kulldioksid øker mest. Kina er allerede verdens største utslippsland. Økningen i folkerike utviklingsland som Kina, India, Bangladesh, Indonesia og Malaysia var fra 3 til 8 prosent i 2017. Det er i disse landene den fremtidige konsentrasjon av kulldioksid i atmosfæren kommer til å bli avgjort, og de later ikke til å være særlig affisert av klimaangst.