Bompenger og klimapolitikk

Bompenger er plutselig blitt et hett tema. Det aktualiserer sammenhengen mellom bompenger og klimapolitikk. Bompengene er en del av de avtaler staten inngår med enkelte byer om bygging av veier og kollektivtrafikk. Byene får penger fra staten mot å kreve inn bompenger som delfinansiering. Slik blir bompengene med på å finansiere ikke bare veier for biler, men også sykkelveier og kollektivtrafikk.

Satsingen på kollektivtrafikk og sykling er en del av klimapolitikken. Utfordringen er å få til noe som gir uttelling i verdensmesterskapet i kulldioksidkutt. Siden Norge får hele sin elektrisitet fra vannkraft, er det privatbilismen man helst kan gå løs på. Før man legger sin velsignelse over dette klimapolitiske tiltaket er det to spørsmål som må besvares:

                Står verden ovenfor et klimaproblem p.g.a. menneskelige utslipp av kulldioksid?

                Har redusert norsk biltrafikk noen betydelse i den sammenheng?

Begge disse spørsmålene må besvares med ja hvis bompenger som klimapolitikk skal ha noe for seg. Det nytter ikke kun å svare ja på det første. Skal bompenger være effektiv klimapolitikk, må de også ha en signifikant virkning. Det har de ikke. Norges utslipp av kulldioksid måles i promille av verdens utslipp. Noen skøyere har moret seg med å regne ut hvor mange brøkdeler av en grad reduserte utslipp fra norsk biltrafikk ville bety for den globale oppvarming. Det er mange nuller efter desimalkommaen i det svaret.

Til og med EU, som Norge jo klimapolitisk er en del av, monner heller ikke særlig stort i den globale utslippssammenheng. For noen uker siden gikk det ut en gladmelding om at kulldioksidutslipp fra kvotepliktige bedrifter i EU gikk ned med 3,3% i 2018. Kun 10% av verdens utslipp av kulldioksid kommer fra EU og neppe mer enn halvparten av dette fra kvotepliktig sektor. EUs utslippsreduksjon i kvotepliktig sektor tilsvarer dermed 0,17% av verdens samlede utslipp. I hvert av årene 2017 og 2018 øke utslippene med 1,6% på verdensbasis, og i de folkerike utviklingsland i Asia økte de med 3-17% i 2017. Det har de forresten gjort i en årrekke. Det er disse landene som kommer til å bestemme konsentrasjonen av kulldioksid i atmosfæren på lengre sikt; de rike land i Vesteuropa har liten og avtagende betydelse.

Spørsmålet om bompenger er et spørsmål om prioriteringer på statsbudsjettet. Tapte inntekter p.g.a. elbilenes fritak fra moms og engangsavgift, et annet klimapolitisk tiltak, er større enn hva bilistene betaler i bompenger (10-11 mdr. i 2015-17). Ca. 3 mrd. går over statsbudsjettet til bevaring av regnskog i land som Indonesia og Brasil. Hvor stor virkning disse tiltakene har på klimaet kan diskuteres. Videre er det nok en utfordring å sørge for at disse midlene blir brukt efter hensikten; begge disse landene er blant verdens mest korrupte. Totalt bruker staten ca. 15 mdr. på klimapolitikk, godt over hva bilistene betaler i bompenger. Disse tiltakene har ubetydelig virkning på klimaet. Burde ikke disse midlene heller brukes til å bygge skikkelige veier, uten bompenger?